Информация для поступающих
Информация для
студентов
Кабинет
студентов
Информация для выпускников
Кафедра АиС
Учебно-методические материалы УМУ ТОГУ
Научная работа
Публикации кафедры
Научные результаты
Из истории кафедры
Наши выпускники
Телефонный справочник ТОГУ.
E-Mail ТОГУ
E-Mail кафедры АиС
HomePages
Справочники
Учебный центр LabView
Библиотека.
Кафедральный портал.
Рубежный контроль.
Личный кабинет.

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ КОНСТРУКЦИЙ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ ЛАГАР-АУЛЬСКОГО ТОННЕЛЯ


Введение:
По заключению проверки выполнения работ по устройству ВСП в реконструируемом Лагар-Аульском тоннеле из-за нарушения технологии производства работ произошло образование трещин в средней части железобетонных шпал. Часть железобетонных шпал имеющих дефекты явного характера, была заменена. Перед Дальневосточным региональным центром по неразрушающему и экологическому контролю была поставлена задача, провести контроль состояния всех шпал в тоннеле на основе ультразвукового метода на отсутствие трещин невидимых невооруженным глазом.
Цель работы:
1. Визуальное обследование железобетонных шпал;
2. Инструментальное обследование железобетонных шпал, в которых при визуальном обследовании обнаружены серьезные дефекты;
3. Ультразвуковой контроль железобетонных шпал на предмет обнаружения поперечных трещин;
4. Детальное обследование железобетонных шпал, имеющих отклонения по параметрам УЗК выше браковочного уровня II;
5. Определение фактических физико-механических параметров железобетонных шпал по результатам УЗК и ВИК;
6. Анализ полученных материалов в ходе предварительного и детального обследования, выявление причин возникновения дефекта и оценка возможности дальнейшей эксплуатации контролируемого изделия;
7. Выработка рекомендаций по дальнейшей эксплуатации.
Руководитель темы:
Доцент каф. АиС, к.т.н. Овчарук Валерий Николаевич.
Основные результаты:
Контроль изделий производится со стороны верхней поверхности центральной части шпалы, разбитой на семь зон по шаблону. Поиск дефектов проводят в каждой зоне последовательным перемещением рабочих ПЭП с шагом 90 мм. В каждой точке производят не менее пяти измерений с последующим усреднением.
Признаком наличия дефекта является:
1. Возрастание среднего значения времени Тср прохождения сигнала заданных зон контроля с превышением браковочного уровня I (дефект С).
2. Возрастание квадратического отклонения от среднего значения для заданных зон контроля с превышением браковочного уровня I (дефект К).
3. Возрастание максимального значения времени прохождения сигнала заданных зон контроля с превышением заданного браковочного уровня I (дефект М).
4. Снижение показателя напряженности бетона, определяемого как отношение между временем прохождения сигнала Тср в продольной и поперечной плоскостях, ниже заданного браковочного уровня I (дефект Н).
5. Возрастание времени прохождения сигнала в одной из зон контроля с превышением заданного браковочного уровня II (дефект Т).
Признаком наличия трещины является совокупность всех дефектов с превышением браковочного уровня II, установленная при повторном анализе всех зон в трех уровнях и подтвержденная ВИК контролем.
По результатам обследования выработаны следующие замечания:
1. Согласно требованиям "Технических указаний по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами" от 17 декабря 2004г. (пункт 5.2), при выгрузке и штабелировании поступивших шпал необходимо визуально обследовать их качество по внешним показателям (пункты 3.7, 3.8), и отбраковывать шпалы по дефектам. Кроме того до сборки звеньев необходимо проводить выборочную проверку качества полученных шпал по их основным параметрам (одна выборка из 3-х шпал от партии, пункт 5.3). Обнаруженные в результате выборочного контроля дефекты в виде раковин, пор и околов ребер, на отдельных шпалах превышают допустимые значения. Это свидетельствуют об отсутствии должного контроля.
2. Согласно требованиям "Технических указаний по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами" от 17 декабря 2004г. (пункт 3.14) на скосе верхней поверхности средней части шпалы в бетоне должны быть выштампованы товарный знак изготовителя (на каждой шпале) и год изготовления (у 20% шпал из партии). При обследовании были обнаружены шпалы, не имеющие этих знаков. Их принадлежность неустановленна.
3. Согласно требованиям "Технических указаний по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами" от 17 декабря 2004г. (пункт 4.1) каждую партию шпал должен сопровождать документ (паспорт) установленной формы. По результатам выборочного контроля установлено, что при устройстве ВСП тоннеля использовались шпалы разных предприятий-изготовителей. Для проверки были представлены документы только одного предприятия - Строительно-монтажный трест №14 ОАО"Росжелдорстрой" г.Иркутск. На все остальные шпалы документов нет.
Для обеспечения безопасной эксплуатации необходимо:
1. После подъема и выправки пути до заполнения шпальных ящиков балластом следует провести визуальный контроль всего участка пути с целью демонтажа и изъятия шпал, имеющих недопустимые дефекты. А именно:
2. выбоины, поры и раковины, околы ребер выше допустимых значений (ТУ, п.3.8)
3. выступ концов напрягаемой арматуры более чем на 20 мм (ТУ, п.3.9.2., ГОСТ 10629-88, п.1.3.12)
4. отсутствие товарного знака (ТУ, п.3.14, ГОСТ 10629-88, п.1.4.2)
5. отсутствие сопроводительной документации (ТУ, п.4.1)

Факультет 
автоматизации и 
информационных 
технологий 

Тихоокеанский 
государственный 
университет 

__________________
680035, г. Хабаровск, 
ул. Тихоокеанская, 
136, каф. АиС 
__________________
Зав. каф. АиС, проф., 
Чье Ен Ун. 
тел. 7(4212)37-51-91 
ауд. 427п. 
__________________
WWW: ais.khstu.ru 

Email:   
chye@ais.khstu.ru 
fkon@ais.khstu.ru